文 | 维 辰
许多客运站关停或转型，广东站点大巴却逆势复苏，引发普遍关注。省交通运输厅近日给出了一个数据，2025年全省互联网客运发班班次、客运量分别同比增长近70%，如此涨幅着实值得关注。
以前，大巴和客运站是绑定在一起的，乘客买票、坐车都要去客运站，需经历“出发地—车站—目的地车站—最终目的地”的多次辗转。与高铁一样提供“站到站”运输服务，在速度上许多又缺乏竞争力，后果就是传统大巴受到“挤压”。
政策放开后，站点大巴摆脱强制进站束缚，在地铁口、商业中心等区域布设的百余个站点、超千个停靠点上下客。乘客可以在手机上买票，在家门口站点上下车，便捷程度高于传统大巴，更超过高铁，因高铁站的位置一般远离市中心。对于不熟悉大城市交通网络的老人，或携带大件行李的乘客而言，免于辗转无疑十分友好，也形成了站点大巴区别于其他运输服务的差异性。
广东大巴复苏，是站点大巴方便快捷独特优势、极致性价比综合作用的结果。站点大巴的票价普遍低于客运站班线，以广州到江门为例，从省汽车客运站到江门汽车总站的单程票价为39元，站点大巴单程最低优惠价为9.9元；对比高铁也有价格优势，如广深城际68元起，站点大巴票价多在9.8元至43.8元。
客运站、高铁站都属于重资产，土地、维护等成本最终会体现在票价上，轻资产运营的站点大巴分摊压力则会小很多。更核心的转变是分工与利益分配结构，以前客运站是枢纽，提供售票、调度、场地服务，抽取一定费用，如今互联网平台成为新枢纽，售票平台、智能调度方、站点服务方等细分参与者按贡献分配收益，分工又带来专业化和效率的提升，进一步激发了各方做大蛋糕的积极性。
客观而言，低价是有边界的。一方面，诸如广深单程9.8元这样的极致低价，的确是前期打开话题度、触达潜在客源的重要方法，但“白菜价”无法长期维持，客流稳定后想必价格会有所提升。另一方面，站点大巴的低价空间，部分源于油车改电车带来的成本下降，但如业内人士所说，超过300公里的长途大巴，考虑到续航问题会更多用油车，加上长途往往要配两名司机交替驾驶，人力成本高出一倍，很难降价，“所以，珠三角之间的短线明显复苏，但粤东粤西地区的长线不及短线”。
不能简单用站点大巴在平台补贴阶段的极致低价，去批判高铁、客运站班线的价格，也不能简单说是“大巴打败了高铁”，正因前者存在不少时空局限，并未达到稳态，无法覆盖跨城出行需求较低的地区，也因二者提供的并非同质化服务——在多层次、差异化的出行市场中，“站到站”运输服务关注的是“大盘”与整体效率，“门到门”运输服务聚焦的则是细分领域的整体体验，二者是互补而非替代关系，成本与利润结构不同，许多时候无法直接对比，更切忌拉踩。
用互补思维看广东大巴复苏，有两层含义。从站点大巴的复苏可见，并非只有规模最大、技术最先进的产品或服务才能生存，找准定位、深耕细分市场，同样可以开辟广阔天地。通过价值链解构与专业化分工降低成本与价格的思路，也值得许多领域参考。