今年佛山市两会，缓解停车难再次被列入佛山市十大民生实事项目。近年来，佛山市机动车保有量呈现快速增长态势，截至2022年8月，全市机动车保有量已达376万辆，其中汽车332万辆，部分区域停车泊位供需不平衡，停车难、停车乱问题较为突出。前不久，市政协组成由李政华主席带队的专题调研组，就禅桂中心城区停车难问题开展深入调研，通过“解剖麻雀、找出病症、开出药方”方式，探索缓解中心城区停车难问题的对策。调研组选择具有典型代表意义的“一节点两片区”（市一医院和禅桂片区）进行停车特征调查，听取市、区职能部门意见，并赴外市实地考察停车管理经验，最终形成调研报告。
A 特征
近距离停车偏好明显 机械式停车接受度不高
调查显示，禅桂片区停车泊位共有79.7万个，该区域登记的汽车总量为79.3万辆，停车泊位与汽车保有量基本平衡，但部分时间段、部分区域的停车难问题较为突出。片区停车位周转率平均值为2.44，使用率平均值约为67%，表明中心城区停车资源仍有提效空间。“一节点两片区”停车呈现如下特征。
一是内街背巷成违停高发区。调查显示，在工作时段，商业区的违停车辆在中午时间段达到较高数值，中午至夜间违停车辆数均保持在较高位；住宅区的违停车辆在夜间达到最高值。在节假日期间，大部分区域违停车辆在夜间达到最大值，部分路段在中午时间段即到达最高值。
二是近距离停车偏好明显。根据调查，20%的市民从停车点到目的地距离在70米以内，39%是在200米以内，22%是在350米以内，19%超过350米。200米以内步行距离占比达到59%。从市一医院调研情况看，市民就医时对停车距离更加敏感，工作日期间，医院内部停车泊位使用率为100%，周转率为3.36，而邻近三个停车场停车泊位使用率为77%，周转率仅为1.59，车主主要为医务工作者。
三是机械式停车库使用率较低。由于地面、地下停车场以及路边停车位具有使用比较方便的特点，市民的接受程度较高，是目前市民采取的主要停车形式。调查显示，对于目前正推广使用的机械式停车库，75%的市民表示可以接受，但不会优先使用，约15%的市民则表示不愿意使用，只有9.97%的市民表示愿意优先使用，主要原因是停车操作相对繁琐，且停车时间与取车时间均较长。
B 原因
车位需求持续旺盛 资源利用效率不够高
一、从需求角度来看，市民汽车消费需求持续旺盛。市民购买力的提高、低门槛的购车条件、相对低廉的用车成本，使得我市小汽车综合成本（拥有成本+使用成本）与人均收入的比值逐年降低，市民购车意愿不断增强。同时，国家、地方持续拉动汽车消费，陆续出台鼓励汽车购置、消费一系列政策，进一步降低了市民购车成本，特别是刺激了新能源汽车销量的增长。另外，出于疫情防控需要，过去几年公共交通出行分担率大幅下降，市民转用小汽车出行的比例持续增加。多种因素综合作用，导致这几年产生大量的停车需求。
二、从供给角度来看，老旧城区停车位历史欠账较多。国内城市在早期编制城市规划时，普遍未能预测到汽车保有量在短期内的爆发式增长，以致早期的建筑停车配建指标普遍偏低，导致停车泊位存在较多历史欠账。目前，佛山的停车供需不平衡，一个重要原因是2010年之前因建筑物配建停车泊位不足所形成的历史欠账较多。这些区域往往是城市建设高度成熟的地区，土地资源珍贵且价值高，停车位建设欠账短时间内难以弥补。
三、从体制机制来看，管理机制与配套政策落地还不够实。一是停车管理缺乏统筹协调。停车管理涉及发改、自然资源、交通、公安、住建、城管等多个部门，我市虽然建立了公共停车场建设管理领导小组，但在实际运行过程中横向纵向的协调统筹力度仍不足。二是配套政策的落地成效不够突出。比如，2014年中心城区全面限摩后，具有合法产权的摩托车车位、自行车车位资源存在较大闲置，目前尚未大范围开展车位活化工作。三是停车产业化政策缺乏力度。停车场投资回报周期长，停车泊位产业化建设缺乏动力，停车楼投资回报率偏低，难以吸引社会资本进入。
四、从资源利用角度来看，停车位时空分布不均衡影响使用效率。一是新旧社区供需存在失调：老城区建成时间早、人口密度大，但因建筑物配建泊位历史欠账较多，区域停车泊位供不应求；而新社区由于产权车位购买成本高、外部道路执法不严等综合因素，导致相当部分配建泊位建而不用。二是不同业态配建泊位未能共享，存量资源未能充分利用。夜间，商场、写字楼等社会公共停车场基本空置，而周边住宅小区车满为患；白天，医院、学校停车泊位严重不足，而周边住宅小区停车泊位则有大量闲置。三是车辆停放时间偏长、周转率偏低。中心城区的车辆平均停放时间达3.7小时，与先进地区相比停放时间明显偏长，典型片区的停车泊位周转率平均为2.44次/日，周转率偏低。四是智慧停车管理平台仍未能高效服务市民，全市智慧停车“一张网”仍未建成，市民无法及时获取停车泊位实时动态信息，造成停车供需双方信息不对称，不利于挖掘释放停车潜力。
C 建议
1、从“需求满足”向“需求管理”转变
打破以增加停车位应对停车需求的理念和老路，系统考虑公交都市建设和应对停车问题的互动关系，通过多维有效的管控手段，逐步对剧增的停车需求进行引导和管控，缩小停车泊位需求的缺口，使得停车需求增量和停车设施增量相匹配。一是强化建设公交都市的导向，通过完善路网和交通体系建设，加大对公共交通的资金投入，促进多种公共交通体系无缝衔接，真正实现“公交优质”和“公交优先”，加快形成以轨道交通为骨架、常规公交为主体的中心城区出行结构，引导市民从小汽车出行向公交出行转变。二是开展中心城区配建泊位标准的高限研究，适度降低中心城区较高的配建标准，执行核心地区低、外围地区高的差异化配建标准，控制核心区停车规模，实现缓解交通压力。三是以市场化定价为导向，扩大市场调节停车收费的弹性空间，逐步建立分区、分类、分时的差别化停车收费结构，实行从中心区向外围由高到低、路内高于路外、商业办公高于居住、高峰期高于平峰期的级差价格，用好价格杠杆调节手段。四是提高执法严管力度。切实加强停车执法工作，全面规范停车秩序，引导市民形成“停车入位、停车付费、违停受罚”的理念。可参考珠海市经验做法，厘清机动车违法停放的执法边界，明晰交警、城管、住建、消防等有关单位职责，强化综合执法，提高违法成本，重拳治理停车乱象。
2、保持中心城区停车泊位“紧平衡”
从实际出发，应以适度挖潜的有限空间，换取公交都市建设的成熟时间。一是实施分类差别化配建标准。中心城区停车配建标准，应遵循“适度满足基本车位，从紧控制出行车位”的原则，基本车位（一般指居住类）优先、基本保障市民回家有位置停车；出行车位（商业、办公等）则按照从紧控制小汽车出勤需求的思路制定标准。二是注重临时措施和长期措施相结合。考虑保留或增设部分路内停车泊位，采取分类、错峰施划路内停车位的做法，在住宅区特别是老旧小区，根据居民基本停车需求、车辆通行条件和道路承载能力，确定夜间停车路段，做到应划尽划；在商业区和旅游区，科学施划节假日停车路段，保障市民的消费、娱乐、旅游等出行停车需求。三是加快停车位配套政策落地。在编制或调整片区控制性详细规划、城市更新单元规划时，同步考虑片区内既有老旧小区停车泊位缺口情况，鼓励新建或城市更新等项目按照一定比例超配建停车设施。因地制宜在建筑退让空间设置停车泊位，在次支道路、内街背巷等设置夜间限时路内停车泊位，满足老旧小区、城中村夜间基本停车需求。合理利用公园、绿地、城市广场等地下空间及桥下空间，挖潜建地下停车场、沉井式停车库或地面机械式停车库。
3、推动国资牵头的智慧停车产业发展
产业化、智慧化是解决停车问题的重要方向、重要抓手，在停车产业尚不成熟的发展初期，国有企业参与投资、建设、运营，是培育停车产业市场化的重要一环。一是突出国资示范引领作用，整合全市停车泊位数据资源，打通“数据烟囱”，建立全市路内停车电子收费平台，对全市路内停车泊位资源实行统一经营管理。二是强化“一网统管”智慧管理模式。明确以市交通运输局作为统筹单位，搭建智慧停车平台。加快研究推进公共停车场经营企业停车数据接入智慧停车平台的监管办法，推进智慧停车管理平台与城市信息模型（CIM）基础平台深入融合，整合全市路内、路外公共停车资源，建立一体化智慧停车体系。三是支持停车产业发展。鼓励停车装备制造与服务企业在智能停车装备研发、高精度地图制作、系统软件开发等方面自主创新，培育一批规模化、专业化停车服务龙头企业，壮大一批停车装备制造与服务领域专精特新“小巨人”企业，打造一批舒适便捷、满足市民消费体验的机械式停车设备产品。结合新能源汽车推广，加快停车场（楼）充电设施建设，推动停车与养护、广告、保险、充电等领域合作，探索打造一批智慧停车应用场景。
4、为纾解停车难提供可持续统筹保障
解决停车问题需要各方积极参与共治才能取得实效。建议：一是强化市、区两级统筹保障。提升公共停车场建设管理领导小组的管理效能，提高成员单位之间协调频率、效率。用好财政政策，市、区两级财政合理安排资金，争取中央预算内投资，统筹支持老旧小区停车设施提升改造，积极利用地方政府专项债券资金支持停车设施建设。二是主动推进闲置非机动车位、摩托车位的分类改造工作。高度重视闲置摩托车位、非机动车位活化为小汽车停车位工作，住建、规划、公安、消防、不动产登记等部门要着力打通政策堵点难点，主动选取试点予以实施，不断完善相关工作指引。三是构建停车社区化、共享化管理体系。研究制定住宅小区机动车停车管理规约，引导居民做到自觉有序停车。出台共享停车场管理的指导意见，利用停车信息平台实现供需双方精准匹配，制定合理的共享价格、管理措施等确保共享事宜顺利推进，促进停车资源得到最大化利用。
（根据佛山市政协专题调研报告整理）
编辑丨朱韵耀
